TGV reduz tempo de viagem do Porto a Compostela e a Lisboa 

A 16 de maio, lia-se, no jornal digital Eco, pela mão de Diogo Ferreira Nunes, que a cidade do Porto, a partir de 2030, ficará a duas horas e 30 minutos de Santiago de Compostela, em viagem de comboio, sendo este um dos principais destaques do projeto para a nova linha entre Porto e Vigo.

Segundo a explicação de Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP), na apresentação feita na cimeira da ferrovia (Railway Summit), em Leixões, a obra será executada em duas fases.

A primeira fase consiste na construção, entre 2026 e 2030, do novo troço entre Braga e Valença e da construção da ligação em ferrovia pesada entre Porto-Campanhã e o Aeroporto Francisco Sá Carneiro. O aeroporto, Braga e Valença terão novas estações para receber os comboios de alta velocidade (TGV).

Concluída esta primeira fase, a viagem de comboio entre Porto e Vigo será uma hora mais rápida, passando de duas horas e 25 minutos para uma hora e 25 minutos. A redução de tempo de deslocação será mais significativa entre o Porto e Santiago de Compostela, pois baixará de cinco horas e 50 minutos para duas horas e 30 minutos. E o tempo de viagem entre o Porto e a Corunha passará a ser de três horas e 30 minutos.

Já a segunda fase postulará a construção de um novo troço ferroviário entre as cidades do Porto e de Braga, para lá de 2030. Assim, a deslocação entre o Porto e Vigo passará a durar 48 minutos; e, para a Corunha, serão necessárias duas horas e 23 minutos, segundo o que estimou o mesmo responsável da IP.

Assegura a IP que será dada prioridade à construção do troço entre o centro do Porto e o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, em vez da aposta num novo traçado de alta velocidade entre o Carregado e Lisboa, que custaria “entre 800 e 900 milhões de euros”.

Por sua vez, a empreitada da nova linha Porto-Lisboa será dividida em três fases: Porto-Soure, o primeiro trecho, que estará pronto em 2028 e permitirá uma viagem de comboio entre o Porto e Lisboa em uma hora e 57 minutos, sem paragens; Soure-Carregado, o segundo trecho, estará concluído em 2030, permitindo uma viagem de comboio entre o Porto e Lisboa em uma hora e 17 minutos, sem paragens; e Carregado-Lisboa é o terceiro trecho, o qual somente estará concluído para lá de 2030, possibilitando uma viagem de comboio entre o Porto e Lisboa em uma hora e 15 minutos, sem paragens. Este novo traçado entre o Carregado e Lisboa será necessário apenas “para aumentar a capacidade de transporte” entre as duas localidades. Até lá, o eixo Carregado-Lisboa, na atual Linha do Norte, será duplicado, de duas para quatro vias, no percurso entre Castanheira do Ribatejo e Alverca, ao abrigo do Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI2030).

A nova linha Porto-Lisboa terá estações em Porto-Campanhã, em Vila Nova de Gaia (nova estação), em Aveiro, em Coimbra-B (reforma da atual estação), em Leiria e em Lisboa-Oriente, o que significa um investimento de 4,5 mil milhões de euros.

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Já a 15 de março, Carlos Fernandes dizia, em sessão no LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil), que a linha ferroviária de alta velocidade a ligar Lisboa e o Porto será, a partir de 2030, a espinha dorsal de uma rede de caminhos de ferro que encurta o país. Várias cidades – e não só as que serão servidas diretamente pela alta velocidade – ficarão mais próximas da capital e vice-versa, o que trará vastos benefícios económicos e sociais.

O vice-presidente da IP fazia, então, uma espécie de ponto da situação relativamente aos investimentos que estão a ser feitos ou previstos na rede ferroviária nacional, entre dois grandes planos: de um lado, o Plano Ferrovia 2020, na fase de conclusão, apesar dos atrasos; e, do outro, o PNI2030, já referido. O PNI2030 detalha o que será desenvolvido ao nível da infraestrutura ferroviária na presente década, sendo um dos projetos calendarizados o da linha de alta velocidade entre as duas maiores cidades do país.

Carlos Fernandes clarificou que a linha de alta velocidade não substituirá a atual Linha do Norte, a qual se manterá e poderá ser reforçada com mais serviços regionais e de mercadorias, quando os comboios de longo curso passarem para o novo circuito. A futura linha terá uma velocidade mínima de circulação de 160 quilómetros por hora (ou seja, quase cinco vezes mais do que a atual Linha do Norte) e uma velocidade máxima de 300 km/h. Por ela passarão os serviços de alta velocidade, como o Alfa Pendular (que pode ser adaptado para uma velocidade máxima de 250 km/h), e os atuais de longo curso, nomeadamente o Intercidades (que consegue circular a um máximo de 200 km/h). A CP – Comboios de Portugal estará a preparar a aquisição de novos comboios de alta velocidade.

No dizer de Carlos Fernandes, “o PNI2030 complementa os projetos desenvolvidos no Plano Ferrovia 2020 e dá um salto disruptivo no serviço ferroviário, capaz de transformar profundamente o território”.

No PNI2030 está ainda a modernização integral da Linha do Vouga, processo que já está em andamento e que inclui a reabertura do troço central, encerrado por más condições da infraestrutura; a eletrificação da Linha do Alentejo entre Casa Branca e Beja; um estudo para a reabertura da Linha do Alentejo entre Beja e a Funcheira, para voltar a aproximar a capital alentejana do Algarve (e vice-versa); uma nova linha entre Sines e Grândola; a ligação entre Aveiro e Mangualde, para voltar a introduzir Viseu na rede ferroviária; estudos para levar o comboio até aos aeroportos do Porto e de Lisboa; um estudo para avaliar a reabertura da Linha de Leixões ao tráfego de passageiros; e um estudo para equacionar a reativação do troço entre o Pocinho e Barca d’Alva. Em cima da mesa e calendarizada para 2023-2027, está igualmente a ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura, um projeto que deverá custar 200 milhões de euros.

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Por outro lado, é de recordar que a Associação Vale d’Ouro, que estudou um novo corredor ferroviário para o Norte do país e com ligação até Madrid, está a propor, desde outubro de 2021, a linha ferroviária de Trás-os-Montes, a fim de aproximar a população do Douro e atrair as indústrias para a região. O Porto poderá ficar a 75 minutos de Bragança.

No dizer da aludida associação, a partir da futura estação de alta velocidade do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, preveem-se paragens em Paços de Ferreira, em Amarante, em Vila Real, em Alijó/Murça, em Mirandela, em Macedo de Cavaleiros e em Bragança, podendo os comboios de passageiros circularem até 250 quilómetros por hora, em boa parte da linha. Com a extensão de 265 quilómetros, o troço terminará em Otero de Bodas, na região de Zamora, permitindo o acesso à rede de alta velocidade espanhola na linha Madrid-Galiza. Está prevista a construção de 22 túneis e de 40 viadutos e pontes.

No plano internacional, significa também que o Porto poderá ficar, em tempo de viagem, entre oito ou nove horas de Paris. E Lisboa ficará a nove ou dez horas da capital francesa. A ligação do Porto a Madrid encurta-se para três horas e Lisboa-Porto-Madrid poderá fazer-se em quatro horas e 15 minutos.

O projeto prevê que possam circular, no mínimo, 50 comboios por dia – 25 em cada sentido – envolvendo o serviço regional, o Intercidades, a alta velocidade e o transporte de mercadorias.

Nos termos do estudo apresentado pela Associação Vale d’Ouro, o Porto pode tornar-se a “porta de entrada da Fachada Atlântica na Península Ibérica e reforçar o peso económico do Noroeste Peninsular no contexto europeu”. De uma só vez, o novo troço pode servir o Porto de Leixões, o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e os terminais ferroviários de São Martinho do Campo e de Lousado (em construção).

Os comboios de mercadorias poderão circular constantemente à velocidade máxima de 120 km/h. Ao transportarem mais carga e mais depressa, as empresas de logística poluirão menos, em comparação com o camião e com o navio, e reduzirão nas despesas.

Perspetivavam-se 20 anos entre o estudo e a entrada em operação da linha, ou seja, até 2041, mas a Associação Vale d’Ouro crê que o prazo pode ser reduzido, “com a experiência adquirida na construção da rede de autoestradas em tempos recorde, com padrões de qualidade elevadíssimos”.

Contando com as contingências, se toda a linha for construída com duas vias – incluindo mais túneis, pontes, viadutos e plataforma – o custo total da obra será de 4,147 mil milhões de euros, incluindo um desvio de até 25% do orçamento.

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Falta saber como se coloca o país em ligação com a Europa em alta velocidade através da ferrovia e se isto se consegue com a bitola ibérica ou se tem de ser com a bitola europeia. E é preciso saber se voltamos ao projeto de ferrovia de alta velocidade do tempo de Durão Barroso ou do tempo de José Sócrates. Lembramo-nos da complexa RAVE (Rede de Alta Velocidade)? Que linhas de alta velocidade? Só Lisboa-Porto-Vigo e remendar aqui e ali será muito pouco, quando os combustíveis fósseis estão a preços exorbitantes e as alterações climáticas são a grande ameaça. 

01/08/2022

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