Não há infraestruturas públicas seguras em absoluto

Tal como as casas podem ruir com uma tempestade ou com um sismo, sofrer ruturas de água, de instalação elétrica ou de gás, também é possível as estradas abrirem crateras, desabarem ou receberem material de aluimento de encostas, as pontes caírem, os comboios descarrilarem ou chocarem, as vias-férreas romperem-se ou serem atingidas por outros tipos de danificação e os aviões caírem. São as vicissitudes que marcam a vida e as obras humanas. 

Vem isto a propósito de o primeiro-ministro espanhol, Pedro Sánchez, ter declarado que é incompreensível ter havido, só num ano, dois brutais acidentes na rede TGV (transporte ferroviário de grande velocidade) espanhola ou que, de momento, não se pode considerar segura a rede de TGV da Espanha.

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A 28 de outubro, a colisão entre um AVE (Alta Velocidad Española) da RENFE e um comboio da Iryo, no município de Urda (Toledo), provocou, pelo menos, 69 mortos (entre os quais um português) e mais de uma centena de feridos, muitos ainda internados no dia 29.

O acidente ocorreu às 08h53, ao quilómetro 118 da linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, quando um AVE embateu pela traseira num Iryo que se encontrava parado na mesma via. Trata-se da segunda grande tragédia ferroviária registada na alta velocidade espanhola em menos de um ano, depois do acidente de Adamuz (Córdova), em janeiro deste ano, que causou 46 mortos.

E, embora ainda não haja conclusão definitiva sobre as causas, a investigação centra-se na avaria do sistema de sinalização e, em particular, na ordem emitida a partir do centro de controlo da ADIF – entidade pública empresarial, dependente do Ministério dos Transportes e Mobilidade Sustentável, responsável pelo desenvolvimento, gestão, construção e manutenção de grande parte da infraestrutura ferroviária –, em Atocha, para que o AVE retomasse a marcha.

O primeiro incidente ocorreu por volta das 08h30, com uma falha informática nas comunicações a provocar a paragem do sistema de segurança LZB (mecanismo que supervisiona a circulação do comboio, a sua velocidade e a sua posição para garantir a segurança) num troço de cerca de 63 quilómetros da linha Madrid-Sevilha. O LZB permite a transmissão de informações entre a infraestrutura ferroviária e os comboios, de modo a supervisionar a circulação e a manter as distâncias de segurança.

A avaria afetou seis composições, que tiveram de parar ou de adaptar a sua circulação. Entre estas encontravam-se o comboio Iryo 6076, que transportava 147 passageiros, incluindo um bebé, e o comboio AVE 2080 da RENFE, com 397 passageiros a bordo. O LZB está em funcionamento nesta linha, desde a sua inauguração, em 1992, e está prevista a sua substituição pelo sistema europeu ERTMS, mais moderno, o que já devia ter ocorrido. No entanto, a falha informática, por si só, não explica o incidente. Quando a sinalização principal falha, há procedimentos alternativos para gerir a circulação. A investigação procura apurar por que razão tais medidas não impediram a circulação de dois comboios no mesmo troço de via.

Trata-se de um dos pontos centrais das averiguações. Segundo a reconstituição divulgada pelo Ministério dos Transportes e as gravações das comunicações publicadas pelo jornal El País, às 08h36, um controlador da ADIF autorizou o maquinista do AVE a retomar a marcha sob o sistema de bloqueio por sinalização lateral (BSL). A instrução incluía a indicação para continuar em marcha normal (até 300 quilómetros, por hora), apesar de o sistema principal de sinalização ter falhado. O maquinista pediu a confirmação da ordem e o controlador ratificou-a.

A circulação em marcha à vista obriga o condutor a adaptar a velocidade para poder parar o comboio ante qualquer obstáculo e, nestas circunstâncias, prevê um limite de 40 quilómetros, por hora, ao passo que a autorização para prosseguir em marcha normal permitiu que o AVE avançasse a velocidade bastante superior. O ministro dos Transportes, Óscar Puente, qualificou de “inexplicável” a decisão do centro de controlo e defendeu que a composição não deveria ter retomado a circulação naquelas condições.

A reconstituição das comunicações permite estabelecer uma sequência de acontecimentos: uma avaria informática põe fora de serviço o sistema LZB e obriga à paragem de vários comboios da linha de alta velocidade Madrid-Sevilha; o centro de controlo da ADIF, em Atocha, autoriza o AVE a retomar a marcha sob o sistema de BSL e em marcha normal; a maquinista do Iryo comunica ao centro de controlo que o seu comboio permanece parado à entrada de Urda, devido a uma perda de transmissão, mas o controlador autoriza-a a retomar a marcha; a maquinista do Iryo volta a ligar para Atocha a avisar que não consegue reiniciar o sistema LZB e continua imobilizada, mas, segundo os áudios divulgados pelo El País, não é comunicada ao AVE a necessidade de parar; e o AVE embate pela traseira no Iryo, após percorrer cerca de 25 quilómetros, desde que recebeu autorização para prosseguir.

As gravações conhecidas colocam a questão fundamental: “Por que não foi dada ordem para o AVE reduzir a velocidade ou parar, após o centro de controlo ter recebido os avisos do Iryo?” Por isso, comunicações, registos de circulação e caixas negras de ambos os comboios serão essenciais para reconstituir as decisões tomadas durante esses 17 minutos.

A possibilidade de o acidente ser evitado é uma das principais questões que a investigação judicial e a técnica terão de esclarecer. Num primeiro momento, o governo apontou a possibilidade de erro humano no centro de controlo da ADIF, mas as responsabilidades ainda não foram determinadas. Os investigadores terão de averiguar se os protocolos de circulação foram devidamente aplicados, que informação os operadores de Atocha possuíam e por que razão não foi alterada a autorização concedida ao AVE, ao ser confirmada a paragem do Iryo. E terão de apurar se houve falhas adicionais nos sistemas de proteção e de supervisão do tráfego ferroviário. Por conseguinte, não se pode considerar a causa do acidente encerrada, nem atribuir toda a responsabilidade a uma pessoa, enquanto não forem concluídas as averiguações.

O Juízo de Primeira Instância e Instrução n.º 2 de Orgaz (Toledo) assumiu a investigação judicial, que corre sob segredo de justiça. Entre as primeiras medidas decididas, está a restrição do acesso a uma faixa de dois quilómetros da linha de alta velocidade, em torno do local do acidente, a proibição da retirada de materiais e de restos da zona afetada, sem autorização, e a ordem da apreensão e da guarda das caixas negras dos comboios.

Além disso, a Polícia Judiciária deverá recolher informação no centro de controlo da ADIF, em Atocha, incluindo as comunicações e os dados relativos à circulação das composições. E, paralelamente, decorrerá a investigação técnica independente para determinar as causas do sinistro e para definir eventuais recomendações de segurança.

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Obviamente, a Guarda Civil deslocou mais de 200 efetivos de diferentes especialidades para o local do acidente ferroviário, com o objetivo de responder à emergência e de colaborar na busca e na identificação das vítimas (a prioridade do momento), que estão a ser feitas pelas equipas de resgate. Com efeito, mais de 500 pessoas viajavam nos comboios: 397, no AVE, e 146 (entre elas, pelo menos, um bebé), no Iryo acidentado.

Entre os meios destacados está a unidade especializada em grandes catástrofes, dependente do Serviço de Criminalística da Guarda Civil, cuja atuação é fundamental para identificar os mortos.

Na identificação de vítimas há um passo fundamental a dar pelos familiares, que é dirigirem-se a um dos quatro centros de denúncia criados pela Guarda Civil, para que lhes seja, ali, recolhida uma amostra de ADN (ácido desoxirribonucleico). E ser‑lhes‑ão pedidos vários elementos de identificação dos respetivos familiares, como se tinham tatuagens, cicatrizes ou algum tipo de operação cirúrgica.

A Guarda Civil definiu quatro pontos para apresentar estas denúncias: em Madrid, na rua Batalla del Salado, 32; em Toledo, no Comando da Guarda Civil da capital; em Sevilha, na avenida de la Borbolla; e, em Córdova, no Comando situado na avenida Mozárabes.

O dispositivo integra também unidades de Segurança Cidadã, o Serviço de Proteção da Natureza (SEPRONA), o Serviço Aéreo e efetivos do Grupo de Reserva e Segurança (GRS), além de elementos de Cavalaria. Os agentes trabalham em conjunto com os restantes serviços de emergência destacados para a zona. Por outro lado, foi pedido a quem queira colaborar que canalize a ajuda, através dos municípios e dos centros criados para o efeito.

O acesso ao local do acidente deve permanecer desimpedido, para facilitar a circulação dos veículos de emergência e para permitir a rápida evacuação de vítimas e feridos. E ressalta o apelo ao respeito pelas indicações dos agentes, especialmente, da Guarda Civil de Trânsito, destacados para manter livres as vias de evacuação.

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O Sindicato Espanhol de Maquinistas e Auxiliares Ferroviários (SEMAF) exige alterações urgentes nos protocolos de segurança, para impedir que os comboios retomem a circulação normal, em situações de risco grave. Neste sentido, os maquinistas pedem medidas urgentes de reforço da segurança ferroviária, na Espanha, e a revisão das normas que regulam a circulação dos comboios, quando falham os sistemas automáticos de proteção.

Esta exigência surge apenas alguns dias após a colisão de dois comboios de alta velocidade, um da RENFE, empresa ferroviária estatal espanhola, e outro da Iryo, operador privado. Em comunicado, o SEMAF apela à Agência Estatal de Segurança Ferroviária (AESF) a que aja “com caráter de urgência”, a fim de “esclarecer e de alterar a norma que regula o sistema LZB”, bem como os procedimentos relacionados com o sistema europeu ERTMS (o sistema padrão da União Europeia criado para unificar a sinalização ferroviária e substituir os diversos sistemas nacionais existentes em cada país).

O sindicato pede que sejam tornadas mais rigorosas as condições para retomar a circulação normal quando os sistemas automáticos de proteção dos comboios falham. Mais concretamente, exige que “se impeça a retoma da circulação em marcha normal nas situações em BSL, quando o ERTMS ou o LZB deixam de funcionar”.

O LZB é um sistema de proteção ferroviária, desenvolvido na Alemanha, que supervisiona, continuamente, a velocidade e a circulação dos comboios. O ERTMS é o sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário, concebido para melhorar a segurança e facilitar a circulação de comboios entre diferentes países. Ambos permitem supervisionar o movimento dos comboios e intervir, caso sejam ultrapassados determinados limites de segurança. Quando estes sistemas deixam de funcionar, a circulação pode ser gerida através do BSL, que utiliza sinais instalados junto às vias, para regular a passagem dos comboios. E o SEMAF pretende evitar que os comboios retomem as condições normais de circulação, caso exista o risco de dois comboios se cruzarem num mesmo troço de via.

A queixa surge, enquanto se investigam as causas do acidente de Urda. De acordo com as informações iniciais da Autoridade Independente para a Investigação Técnica de Acidentes e Incidentes (AITAT), o sistema LZB deixou de funcionar às 08h31 de 28 de outubro, antes da colisão. A partir desse momento, a circulação passou a ser gerida através do sistema de sinalização lateral, com a intervenção do administrador das infraestruturas ferroviárias espanhol, a ADIF, e dos maquinistas. Ainda não foi determinado que a falha do LZB tenha sido a causa direta do acidente. Os investigadores continuam a reconstruir a sequência dos factos. E o sindicato ofereceu-se para continuar a colaborar “em todos os aspetos que possam surgir desta e das restantes investigações em curso”, com o objetivo de “que não se repitam acontecimentos como os que ocorreram recentemente”, aliás, como apelou o Rei Filipe VI.

Por seu lado, Óscar Puente, ministro dos Transportes, que descartou, a 30 de outubro, a possibilidade de se demitir, anunciou novas medidas para reduzir os riscos técnicos e “recuperar a confiança” dos cidadãos no sistema ferroviário, mas sem especificar quais serão.

As queixas dos maquinistas não são novidade. Os trabalhadores do setor público vêm denunciando, há anos, deficiências na manutenção e problemas de segurança na rede ferroviária. Em janeiro de 2026, o SEMAF denunciou que centenas de maquinistas vinham, há algum tempo, a comunicar incidentes na rede ferroviária à ADIF, sem obter resposta nem ver medidas corretivas. E, na sequência do acidente de Adamuz, acordou com o governo o reforço da segurança ferroviária, mas denunciou atrasos na aplicação das medidas acordadas.

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Logo a 28 de outubro, o primeiro-ministro, Pedro Sánchez, afirmou que “toda a Espanha está de luto” e que a principal prioridade do governo espanhol é prestar assistência às vítimas e aos seus familiares, localizar o maior número possível de sobreviventes e garantir-lhes apoio material e psicológico. Destacou o trabalho dos serviços públicos de emergência e da Proteção Civil, bem como a coordenação entre as administrações envolvidas na operação, entre as quais o governo regional, a administração autónoma de Toledo e as câmaras municipais de Toledo e Yébenes. E salientou que um dos grandes objetivos é esclarecer as circunstâncias do acidente.

Neste sentido, assegurou que a Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários e as autoridades judiciais estão a trabalhar para determinar as causas do sinistro, enquanto o Ministério dos Transportes também procura esclarecer o que aconteceu. E avisou que, a confirmarem-se falhas nos sistemas de segurança, o governo reagirá com firmeza.

Também o líder do Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, manifestou solidariedade para com as vítimas e os seus familiares, assegurou que “a dor das famílias dos falecidos exige respeito” e exigiu investigação judicial para esclarecer as circunstâncias do acidente, embora tenha evitado pronunciar-se, por enquanto, sobre possíveis responsabilidades políticas.

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A rede de TGV espanhola é a mais extensa da Europa e a segunda maior do Mundo, logo a seguir à da China. Porém, revela fragilidades, sobretudo, a linha mais antiga, que está em causa: a linha entre Madrid e Sevilha, inaugurada em 1992, por ocasião da Exposição Universal.

No entanto, os outros países não podem apontar o dedo à Espanha. Noutros lugares, há descarrilamentos, desabam pontes, ficam estradas intransitáveis, há sismos, tempestades e tufões. E, muitas vezes, o material falha por insuficiência de manutenção e de fiscalização. Que o digam os vizinhos do percurso do elevador da Glória, em Lisboa, que se tenha em conta o desenrolamento de um pilar, que levou à queda da ponte de Entre-os-Rios, em março de 2001!

Enfim, todas as infraestruturas públicas carecem de fiscalização e de obras periódicas e, em alguns casos, contínuas (é o caso da Ponte 25 de Abril, em Lisboa, e o da Tour Eiffel, em Paris), bem como da revisão e da observância rigorosa de todos os protocolos de segurança, pois as vidas humanas não têm preço. E as falhas humanas de malevolência, de negligência ou de distração devem ser punidas na justa e adequada medida. 

Não há estruturas seguras em absoluto, em nenhum país do Mundo. E os poderes públicos têm a obrigação de zelar pelo seu bom estado e não confiar, totalmente, nos automatismos, que são meios, e não instrumentos miraculosos ou infalíveis.

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02/11/2026