Plano Ferroviário Nacional levará o comboio às capitais de distrito

De acordo com o respetivo comunicado, o Conselho de Ministros aprovou na generalidade, a 17 de novembro, o Plano Ferroviário Nacional (PFN), para sujeitar a consulta pública.

É um documento estratégico que define uma visão de longo prazo para a ferrovia em Portugal, assente no objetivo de fazer chegar o comboio a todas as capitais de distrito e às localidades de maior dinâmica demográfica, económica e funcional. É o instrumento que, estabelecendo a rede ferroviária, assegura as comunicações de interesse nacional e internacional e confere estabilidade ao planeamento da rede ferroviária para um horizonte de médio e de longo prazo, para o que importa identificar as necessidades de acessibilidade, de mobilidade, de coesão e de desenvolvimento a que o transporte ferroviário dará resposta adequada nos diferentes territórios. Assim, pretende-se criar as condições para acelerar a transferência modal, de passageiros e de mercadorias, para a ferrovia. E o caminho-de-ferro será o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental, tornando-se o elemento estruturante da rede de transportes.

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Na sessão de apresentação do PFN no Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), em Lisboa, o primeiro-ministro valorizou o documento nestes termos: “Precisamos de ter um Plano Ferroviário Nacional que, sabemos, levará décadas a executar, mas que deve ser uma bússola comum para sabermos o norte em matéria de investimento ferroviário.”

Não escondendo que, no Conselho de Ministros, há várias opiniões sobre a matéria, nem sempre convergentes, acautelou: “O que aqui apresentamos não é uma proposta fechada.” E convidou todos a participar na sua discussão “para que tenhamos um plano mais refletido, mais ponderado, mais consensualizado, o melhor passo para que, de um plano, possamos chegar à obra”.

Precisou que, ao falarmos de sistema de transportes, não falamos “só de uma infraestrutura, mas de algo que condiciona a sociedade, o ordenamento do território, as dinâmicas de vida, de desenvolvimento económico”. Portanto, como se trata de “um tema de cidadania, de economia, de ordenamento do território, de ambiente”, sendo necessário discuti-lo “nesta diversidade”, o PFN, discutido em Conselho de Ministros, voltará a ele, após a consulta pública, mas, depois, “é decisivo que seja discutido na Assembleia da República, porque transcende muitas legislaturas”.

O chefe do Governo frisou que “é fundamental que o país fique dotado de um desenho da ferrovia e, consoante as disponibilidades, a evolução do conhecido, a dinâmica de reinvenção do setor”, seja capaz de adaptar a sua execução ao longo do tempo – um desenho que transcenda o Programa Ferrovia 2020, “em velocidade de cruzeiro”, e o Programa Nacional de Investimentos 2030.

António Costa enquadrou o PFN no primeiro dos quatro grandes objetivos estratégicos do Governo que “é enfrentar as alterações climáticas”, vincando que “Portugal é dos países onde a emergência climática se coloca de forma mais dramática porque, em todas as consequências das alterações climáticas, somos de alto risco: pela erosão costeira, pela seca e pelo risco de incêndio florestal”. Observando a necessidade de intervirmos “em todas as frentes” – fontes de produção de energia mais sustentáveis (hoje, já 59% da eletricidade que consumimos tem origem em fontes renováveis, mas a meta é chegar ao final da legislatura com 80%) –, cuidar dos grandes sumidouros de carbono (oceanos e floresta) e alterar os padrões das atividades que mais consomem energia, pela “eficiência energética” dos edifícios e pela “mudança na mobilidade”.

Vincando que o Plano Nacional de Energia e Clima fixou, para a década que termina em 2030, a “redução de 40% nas emissões de gases com efeito de estufa nos transportes e mobilidade”, frisou que tal redução postula o automóvel elétrico ou as células de combustível e a mudança para “o transporte coletivo”. Para tanto, “houve e há um grande investimento no transporte urbano, com expansão das redes de metro de Lisboa e Porto, no acesso ao transporte público, com a redução muito significativa do seu custo e com o relançamento do investimento estrutural na ferrovia”.

Por sua vez, o ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, que interveio na sessão, afirmou que o PFN, apresentado para discussão pública, “é o instrumento que faltava ao país”, que põe a ferrovia “no centro do debate nacional”. E precisou: “Aquilo que o Plano Ferroviário Nacional nos permite, [é], mais uma vez, colocarmos no centro do debate nacional a importância da ferrovia.” Depois, acrescentou: “Este é o instrumento que faltava ao país e que nós percebemos desde o início, e é um compromisso eleitoral e do programa de Governo do PS e, por isso, estamos a dar cumprimento a esse compromisso.”

E, no dia 18 de novembro, à margem da cerimónia de formalização do acordo, entre o município do Porto e o Instituto de Habitação e Reabilitação Urbana (IHRU), para reabilitar as ilhas da Lomba, explicou que o PFN não é um plano de investimentos de curto prazo, nem um plano de financiamento desse investimento, mas um plano que recebeu 318 contributos de participação pública. Por isso, espera que associações, coletividades, autarquias, enfim, “todo o país” participe na discussão do Plano Ferroviário Nacional, apresentado no dia 17 para discussão pública. Com efeito, “é muito importante que o país todo participe nessa discussão”, sublinhou.

“Isto é uma proposta para discussão pública, ela no final não tem de ficar exatamente igual, […] e é instrumento de planeamento que perdurará”, através dos seguintes governos, apontou o ministro, que indicou o comboio movido a energia elétrica como “o maior contribuinte para a transição climática”, que resolve também outro tipo de problemas, como o congestionamento dos centros urbanos, com excesso de carros, de horas perdidas no trânsito e o número de acidentes.

Segundo o ministro, o plano já espelha o trabalho que está a ser feito no quadro do Ferrovia 2020 e plasma o que está a ser previsto para o Plano Nacional de Investimentos (PNI) 2030, que são a linha de alta velocidade (AV), para ligar Lisboa ao Porto e Porto a Vigo, em Espanha, a eletrificação da totalidade da rede e a “resolução de bloqueios nas duas áreas metropolitanas”.

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A adoção do PFN está prevista no programa do XXII Governo Constitucional, que define como objetivos levar a ferrovia a todas as capitais de distrito, reduzir o tempo de viagem entre Lisboa e Porto e promover melhores ligações da rede ferroviária às infraestruturas portuárias e aeroportuárias. Além desses objetivos, deverá assegurar uma cobertura adequada do território e a ligação dos centros urbanos mais relevantes, bem como as ligações transfronteiriças ibéricas e a integração na rede transeuropeia. Deverá ainda garantir a integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais.

Pretende-se a progressiva transferência modal de passageiros e de mercadorias para a ferrovia, dando importante contributo para os objetivos de descarbonização, de proteção do ambiente, de desenvolvimento económico e de melhoria geral da qualidade de vida das pessoas.

A principal meta é que os comboios de AV sirvam as dez maiores cidades portuguesas, além de fazerem as ligações a Espanha. Não há um prazo fixado, mas considera-se o ano 2050 como horizonte temporal. E, assumindo a concretização de todas as obras necessárias, prevê-se o “fim das ligações aéreas domésticas no território continental”.

O PFN adota a nova linha Évora-Elvas (em curso), para criar condições para que surjam novos serviços de AV entre Lisboa e Madrid. A linha de AV Porto-Lisboa (servindo as cidades de Lisboa, de Leiria, de Coimbra, de Aveiro e do Porto) criará um eixo de elevado desempenho e de elevada capacidade que inclui nova linha de AV, a linha do Norte e a do Oeste, e a primeira fase da nova linha Porto-Vigo (incluindo os troços Braga-Vigo e Porto-Aeroporto, servindo as cidades de Braga e de Guimarães). Espera-se, ainda, a nova linha Aveiro-Viseu-Guarda-Vilar Formoso, o que permitirá a inclusão das dez maiores cidades do país nos serviços de AV e tornará possível a ligação de Lisboa e do Porto a Madrid, em cerca de três horas. Há, ainda, duas alternativas em estudo para a ligação de AV Lisboa-Algarve, uma delas incluindo as cidades de Évora, de Beja e de Faro.

A ideia passa por melhorar a quota modal da ferrovia no transporte de passageiros, passando dos 4,6% para 20%, ou seja, levar a população a usar mais o comboio, e elevar a quota modal das mercadorias dos atuais 13% para 40%. Com esse objetivo e considerando os planos europeus para a neutralidade carbónica, que implicam a “transferência de 50% do tráfego rodoviário de passageiros e de mercadorias acima de 300 quilómetros para o caminho-de-ferro até 2050 (30% das mercadorias até 2030)”, o PNF define que a AV servirá as dez maiores cidades e que o comboio chegará aos 28 centros urbanos regionais mais significativos, incluindo “todas as capitais de distrito” e “potenciando o seu desenvolvimento”. Está em causa a melhoria da mobilidade da população. A rede ferroviária “cobre as zonas mais povoadas”, vivendo “82% da população a menos de 15 minutos de uma estação ou apeadeiro”. Porém, há linhas sem serviço de passageiros ou com serviço fraco e alguns territórios não têm acesso à rede ferroviária.

Estão em estudo duas hipóteses para ligar Lisboa ao Algarve em linha de AV: modernização da linha existente para reduzir a viagem em 30 minutos; ou criar um eixo que inclua Évora, Beja e Faro.

Em curso estão já a recuperação e a modernização da nova linha Évora-Elvas, para a criação de serviços de AV diretos entre Lisboa e Madrid e o prolongamento de IC (intercidades) a Elvas.

Prevê-se a construção de novas linhas a nível regional e suburbano, além da reabertura de vários troços, bem como um novo acesso ferroviário a Lisboa a partir de Torres Vedras, passando em Loures e reduzindo, em cerca de 30 minutos, o acesso da zona Oeste a Lisboa.

Está prevista a criação de eixo IC Lisboa-Valença, com serviços frequentes. E a eletrificação da atual rede levará ao prolongamento de IC a Portalegre e à retoma de serviços diretos entre Lisboa e Beja.

Estão, igualmente, em curso a recuperação e a modernização das linhas que fazem a concordância da Mealhada, com a criação de ligações IC entre o Porto e a Beira Interior, e a eletrificação da Linha do Algarve, a par da Linha do Oeste (Meleças-Caldas da Rainha) e da Linha do Douro (Marco de Canaveses-Régua). Com efeito, importa que os serviços interurbanos (IC e regionais) ofereçam ligações frequentes e competitivas com o automóvel, chegando aos 28 centros urbanos mais significativos.

Além da terceira ponte ferroviária sobre o Tejo, prevê-se a criação dos eixos ferroviários Sintra-Setúbal e Cascais-Azambuja, pela “conversão de ligações radiais em ligações diametrais, facilitando ligações rápidas”, bem como a construção de novo acesso da Linha do Oeste a Lisboa, com passagem por Loures, e a ligação à ponte 25 de Abril, criando um novo eixo entre Torres Vedras e Setúbal, além do atravessamento de Lisboa, intercetando as linhas de Metro.

Na Área Metropolitana do Porto, prolongar-se-á a Linha de Aveiro para a Linha de Leixões e para o Aeroporto Sá Carneiro, a inclusão da Linha do Vouga na rede suburbana e a criação de serviços para Barcelos. Tornar-se-á Braga “o terminal dos Regionais do Minho”, far-se-á a ligação a Paços de Ferreira e a Felgueiras, pela Linha do Vale do Sousa, assim como a ligação a Amarante, com a Linha de Trás-os-Montes, e criar-se-á um “sistema de mobilidade ligeira” na zona do Cávado-Ave, com origem na Póvoa de Varzim, podendo chegar a Braga, a Fafe e a Felgueiras.

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É um plano ambicioso este plano. E o mais certo é estender-se no tempo, se tiver a coragem de sair do papel. E não se percebe se e porque se mantém, na ferrovia, a bitola ibérica em vez da europeia.

12/12/2022